Duitse segmentenbaan

[Bjor]

Hoontje,

Door gebruik te maken van zelfgefreesde afstandshouders en rechte 9mm latjes, kon ik de sporen mooi recht en parallel leggen. Voor de bogen heb ik veel gebruik gemaakt van Tracksetta's. Ideaal bij het leggen van sporen in bochten.

Ben

[Bjor]

Nu de sporen van de onderbaan liggen heb ik de afgelopen weken besteed aan het ontwerpen en documenteren van de bedrading van de eerste twee segmenten en ben ik begonnen met de bedrading. Omdat het een segmentenbaan is moet ik vrij veel connectoren gebruiken en is het bekabelen een arbeidsintensieve zaak. Maar wat geeft het; het is een hobby . Om een goede stroomafname te garanderen, worden de segmenten bij beide overgangen vanuit een centrale ringleiding gevoed. Maar al die bedrading moet ook naar een bedieningskast worden geleid. Die is er nu ook.


Het rechterdeel is voor de onderbaan en aan de linker kant komt t.z.t. het paneel voor de bovenbaan.

Het geheel staat op een verrijdbaar computertafeltje dat ik voor een appel en een ei op Marktplaats vond. Op het uitschuifbare onderblad is plaats voor de trafo's, de versterker van de Multimaus, de Raspberry Pi (rechts) voor de camerabeelden van het schaduwstation en beheer van de baandocumentatie en een aparte schakelkast voor baanverlichting (ontbreekt nog).

[
Er ontbreekt nog een aantal tuimelschakelaars voor het stroomloos zetten van sporen. Die zijn in bestelling.


(wordt vervolgd)

Ben

[Bjor]

Segment A is bedraad. Omdat het zich zo'n 30cm boven mijn werktafel bevindt wilde ik zo min mogelijk draden onder Segment A en B. Binnen de lus (geen keerlus overigens) was voldoende ruimte. Dit deel van de baan verdwijnt in de toekomst onder het 20cm hoger gelegen kopstation, dus de zichtbare draden zijn hier geen probleem.
Hier Segment A en de opgeklapte brug.



Langs de rand komt nog wel een balkje met valbescherming, zodat ik in het voorbijlopen niet met mijn arm een trein van de baan 'veeg'.
Helemaal links eindigt de bedrading in een 32 polige mescontactlijst (male).
Daar zit de female lijst al ingeplugd, die ik nu ga verbinden met de besturingseenheid:


Die is inmiddels voorzien van alle benodigde schakelaars voor de onderbaan. Het linker deel voor de bovenbaan heb ik alvast voorzien van een deksel met een blinde aluminium plaat.
Aan de achterkant komen de mescontactlijsten met de bedrading van ieder segment. Door de male connectoren daarvan los te halen, kan ik de hele besturingseenheid meenemen naar een (veel ruimere) kamer, als ik er aan moet werken. In het midden heb ik een kroonsteensteker gemaakt. De onderste rij bevat alle verbindingen met de besturingseenheid en de bovenste rij is een uitwisselbare male steker. Er is een stekker die gelijkstroom en wisselstroom van de trafo's doorgeeft en één die de digitale spanning en de wisselstroom van de trafo's doorgeeft. Door het uitwisselen van de steker kan ik er dus beurteling een analoge en een digitale baan van maken. Overigens blijf ik wissels en seinen gewoon via de trafo's aansturen.


Het is veel werk, maar de baan, bekabeling en besturing zijn nu geheel modulair opgezet en dat was ook de bedoeling.


Ben

[Bjor]

In de afgelopen dagen ben ik verder gegaan met de aansluitingen op de besturingskast. De vraag was hoe de kast zodanig op de baan aan te sluiten dat met zo min mogelijk werk de baan kon worden omgeschakeld tussen analoge en digitale voeding van de rails. Ik had al een analoge en digitale steker gemaakt, maar die heb ik nu 180 graden gedraaid tegen elkaar geschroefd.
Door de steker 180 graden om te draaien, kan ik van besturing wisselen. Op het bedieningstableaus moeten nog twee, door LEDs verlichte venstertjes komen, met op de ene de tekst "Digitaal" en op de andere: "Analoog".

De analoge/digitale voedingssteker:


De steker verbonden met het bedieningstableau (bedrading van de voedingsplug naar het tableau en daarvandaan naar connectoren (rechts) en vandaar naar de onderscheiden baansegmenten, nog aan te leggen):



Het vergt wel goed opletten dat er bij de omschakeling naar digitale voeding niet nog een analoge lok op de baan staat. Op mijn vorige kleine baantje ging dat altijd goed, maar het blijft natuurlijk een risico. Gelukkig heb ik geen enorme schaduwstations vol met (analoge) loks.

Nu kan ik eindelijk beginnen aan de bedrading tussen segmenten en bedieningstableau.

Ben

[traiNiac]

Mooi schakelbord Ben!

[Bjor]

Harry,

Ik ben ook blij dat het is gelukt. Het sporenplan heb ik op de PC getekend, geprint en toen laten lamineren. Daarna heb ik het samen met een plaatje van 0,8mm dit aluminium op het deksel geschroefd.

Ben

[traiNiac]

Da's ook een idee. Ik heb zelf zitten klungelen met een aluminiumplaat en tape.

[Marcvane86]

Ben het ziet er allemaal heel netjes en doordacht uit. Leuk jouw draadje te volgen.

[Bjor]

Marc,

Draadje, draadjes, DRAADJES Ik wordt er gek van. Leuk, zo'n segmentenbaan, maar allemachtig, wat gaat er een draad in zitten als je het allemaal modulair wilt hebben. Ik soldeer me suf, terwijl mijn hart ligt bij de scenery. Maar ja, je hebt een hobby of je hebt hem niet. Ik ga stug door. Ooit zijn alle segmenten bedraad en kan ik tenminste op de onderbaan rijden en het ondergrondse station gaan afbouwen . Mijn handen jeuken.....

Ben

[shoven]

Ok. Over hoeveel draad hebben we het dan?
Met een beetje goede wil bak je ruim 100 draadjes op een dag aan je baan, toch?

[Bjor]

Ik kom op zo'n 400 á 500 soldeerpunten. Ik vind het nu eenmaal het minst leuke aan de hobby, maar het moet nu eenmaal gebeuren en liefst een beetje nauwkeurig en goed gedocumenteerd. Dus 100 op een dag? Dat haal ik niet. Ik ben de komende weken dus nog wel even bezig.
Maar niet met schuim op de mond en rollende ogen hoor . Ik verheug me al op het moment dat alles rijdt en ik aan de bouw van het landschap en de stations kan beginnen.
Want rijdende treintjes en druk bezette perrons, dat is waar het om gaat. Toch?

Ben

[shoven]

Herkenbaar, ik kom hier ook op enige honderden soldeerpunten. Het rotste werk vind ik het trekken van de draden vanaf het soldeerpunt en aansluiten op een ringleiding o.i.d. Je ligt dan op je rug onder de baan te solderen boven je hoofd... en dan oppassen dat er geen soldeer naar beneden komt en op jou valt. Voelt als corvee. 100 op een dag red ik alleen als het veel van hetzelfde is en je hele bundels tegelijk kunt aansluiten.

Maar als het dan rijdt, weet je weer waar je het voor deed.

Het documenteren beperk ik tot een minimum. Belangrijkste wapen is het constante gebruik van kleuren draad. Als ik een blauwe draad zie lopen weet ik dat ie van een sectie naar een bezetmeldprint loopt. Waar hij door de plaat gaat vanaf de rails schrijf ik het nummer op of onder de plaat met potlood. Met wisselnummers etc doe ik hetzelfde. En Koploper herbergt natuurlijk een deel van de administratie.

[Bjor]

Steven,

Zeer herkenbaar, al ben ik wel blij voor een segmentenbaan te hebben gekozen. De afgelopen dagen heerlijk aan tafel connectoren bedraad en de besturingskast van interne bedrading voorzien.
Ik lig wel graag op mijn rug, maar niet onder mijn baan.
In ieder geval zijn segment 1 en 2 nu zover bedraad dat ik een stukje kon proefrijden. Alles werkt zoals bedacht. Ik was wel even onzeker of ik geen contactproblemen zou krijgen, doordat er tussen trafo's en baansegment 1 en 2 vijf connectoren zitten, maar dat blijkt gelukkig geen enkel probleem.

Nu verder met de eerste wisselaandrijvingen en de segmenten 3, 4 en 5.

Ik wens je modelspoortechnisch en anderszins een gezond en gelukkig 2016

Ben

[Bjor]

Vandaag ben ik naar de Modelspoordagen in Rijswijk geweest. Als altijd een gezellige beurs met veel fraais te zien. Leuke gesprekken gevoerd, oude vrienden gezien en tegen dit aangelopen:


Een zeldzame combinatie van een gemotoriseerd tweewagen S-Bahn stel van Arnold (O189) en een gemotoriseerde versie daarvan van Minitrain Rivarossi (nr 5525001).
Het origineel is overigens o.a. hier te zien: (eerste vijf foto's) http://www.technikmuseum-online.de/home ... rag_69.htm
Hier was ik al heel lang naar op zoek en vooral de gemotoriseerde versie is bijna nergens meer te krijgen. Arnold heeft altijd alleen maar een ongemotoriseerde set uitgebracht. Rivarossi heeft de set ooit gemotoriseerd voor de liefhebbers van een S-Bahn station boven (of onder) hun baan die meer wilden dan alleen een statisch wagenstel langs een perron.
Het zijn modellen van de ET168/169 met bijwagen. Weliswaar bestaat het geheel uit één kop- en twee eindwagens en maar één tussenrijtuig en zo zal het geheel wel nooit hebben gereden, maar ik ben reuze blij dat ik deze twee stellen heb gevonden. Ze passen prima in mijn ondergrondse station, dat overigens inmiddels is vernoemd naar onze oudste kleinzoon en "Thysfeld-Tief" heet.
Het stel zal dit station in de toekomst nog vaak aandoen

Het was een mooie dag

Ben

[Bjor]

Het fijne van een segmentenbaan is dat je een segment op je bureau kunt zetten om vanuit een makkelijke positie aan de onderkant te kunnen werken. Nu heb ik wel segmenten, maar dat zijn geen bakken. Het zijn platen die met hoekijzers zijn verbonden. Dat blijft slecht rechtop staan
Gelukkig had ik van de bedbakken die ik als frame voor mijn baan heb gebruikt, ook nog lattenbodems over. Van een restje poot en twee van die latten heb ik staanders gemaakt met een 6mm brede gleuf. Door slotbouten door de hoekijzers en de gleuf van de staander te steken en vast te schroeven, heb ik een voldoende solide voorziening om segmenten van verschillende afmetingen op mijn bureau te kunnen zetten.


Vandaag heerlijk ontspannen wisselaandrijvingen gemonteerd onder segment 2.

Ben

[Bjor]

Die wisselaandrijvingen zaten er zo onder en werkten nog ook.
Door veel andere bezigheden heb ik de afgelopen maand verder maar weinig kunnen doen. Hooguit in een gestolen uurtje wat aansluitingen aan segment B kunnen aanbrengen.
En na ....tig x kortsluiting en herstel van verkeerd aangelegde aansluitingen is segment B dan eindelijk klaar en het werkt ook nog. Alle segmenten worden aan beide zijden gevoed. Omdat ik met flexrail werk en de meeste segmenten klein zijn (60 cm), is dat voldoende.
Hier de aansluitingen links:


...en rechts:


En nu op naar de segmenten C, D en E.

Ben

[Bjor]

Het gaat nu wat sneller. De segmenten C en D zijn bedraad en aan segment E ben ik begonnen. Daarna komt het grootste segment aan de rechterkant van de baan, waar een klein, landelijk station komt te liggen.
Deze dus:

Dit segment is 140 x 70 cm en aan de hoek rechtsonder bevindt zich het scharnierpunt van het brugdeel, dat eigenlijk een naar beneden klapbaar landschapsdeel betreft.
Dat kan ik dus niet op mijn bureau zetten, dus moest er een andere oplossing komen.
Een opklapconstructie naar de muur heeft het nadeel dat ik dan wel bij de onderkant, maar vrijwel niet meer bij de bovenkant kan en bovendien klapt de onderkant van de brug dan tegen de onderkant van het segment en komen wisselaandrijvingen in de knel.

Daarom heb segment F naar voren klapbaar gemaakt.
- Om te kunnen opklappen moet het segment eerst een paar cm. naar voren schuiven, zodat het langs de onderkant van de achtergrondspiegel en de zich daarboven bevindende vitrine kan.
- Aan de voorzijde van de bak waar het segment op rust heb ik 4 scharnieren bevestigd, die de plaat boven de rand van de bak laten scharnieren. Die scharnieren heb ik bevestigd nadat het segment een paar cm. naar voren was geschoven.
De situatie is gewijzigd. De 4 messing scharnieren bleken te zwak; ze bogen door en het naar voren en achteren schuiven was geen succes. Een vast scharnierpunt is toch beter, want een 9mm muiltiplexplaat van die afmetingen weegt wel wat. Daarom zijn de scharnieren nu vervangen door drie zware, rvs exemplaren. Aan de achterkant van de plaat wordt een strook van ca 2,5 cm afgezaagd en op de rand van de bak gelijmd. Zo kan de plaat net onder de spiegel en vitrine door. De zaagsnede zal ik later met groen camoufleren.


- De ruimte onder de baan is 110 cm hoog en ik kan er nog makkelijk onder.
- Van onder de baan klap ik het segment naar boven tot een hoek van 70 - 75 graden.


- Het segment wordt door twee windhaken stevig in die positie verankerd.


- De brug hangt verticaal aan zijn scharnier aan de voorkant van het segment (net als wanneer het segment vlak ligt dus).
Nu heb ik alle ruimte om aan de onderkant te werken, terwijl ook de bovenkant goed bereikbaar blijft. Ook de onderkant van de brug is zo goed voor montagewerk bereikbaar.
- Om het segment terug te klappen hoef ik alleen de beide windhaken los te halen en het segment weer op de bak te laten zakken.

Ook dit segment, alsmede het brugdeel worden separaat bekabeld en via verzamelkabels met 32-polige connectoren aan de besturingseenheid gekoppeld.

Als het meezit is de hele onderbaan nog voor het warme weer geheel bedraad en heb ik wat kunnen proefrijden.
Dat wordt wel eens tijd ook...................

Ben

[janiegein]

Hoi Ben,

ik kan een hoop van jou leren qua bedrading leggen.

zal eerdaags is wat beter bij gaan spieken

[Bjor]

Hoi Jan,

Hierbij een wat vollediger beschrijving van de bedrading.
Ieder segment is apart bekabeld. De segmenten A en B, de segmenten C,D en E, en de segmenten F en G zijn onderling gekoppeld via 32 polige mescontactlijsten (male- en female connector)
Gekoppelde segmenten zijn via één connector verbonden met een kabelboom die aan een soldeerlijst in de onderliggende bedbak is afgemonteerd.
Vanaf die soldeerlijst loopt een kabelboom naar een 32 polige connector op het besturingstableau.
Het besturingstableau kan naar keuze worden gekoppeld aan 3 trafo's voor rijstroom, of een digitale centrale, d.m.v. een dubbele analoog/digitaal steker, die bestaat uit twee tegen elkaar gemonteerde kroonsteenstekers.
Dat ziet er schematisch zo uit:


Hier zie je de losse analoog/digitaal steker. De bovenste rij is analoog. Draai ik de steker om, dan is de bovenste de digitale steker. Die wordt verbonden met de kroonsteentjes op de achtergrond.
Rechts de 32 polige connectoren voor de kabelbomen die van de segmenten afkomen. (Hier nog niet aangesloten.)


Een voorbeeld van de bedrading onder een segment:
De + en - van niet te schakelen railstaven worden per segment aan een centrale leiding van montagedraad gesoldeerd. De schakeldraden zijn rechtstreeks aan de connector (rechts) gesoldeerd.


Voor het segment ligt de documentatie:
- een deel van het sporenplan in SCARM per segment.
- de railstaven worden daarop van buiten naar binnen van een volgnummer voorzien en een indicatie van de aansluiting: (+, -. schakeldraad)
- in een tabel is per rail aangegeven aan welke contact op de connector, de soldeerlijst onder de baan en de connector op het besturingstableau welke draad moet worden aangesloten.
Hierdoor kan ik alle aansluitingen eenvoudig aanbrengen en controleren en blijken vergissingen snel te herstellen.

Ben

[janiegein]

Hoi Ben,

in 1 woord " WOW"

DAT lukt me nooit

kroonsteentje oke maar de rest ?????

zal met ringbandjes proberen maar dan houd het een heel eind op.

[Bjor]

Hoi Jan,

Het lijkt ingewikkelder dan het is hoor. Als het een vast baan was, zou ik ook een draadje rechtstreeks van de rails naar het besturingstableau hebben getrokken. Maar ik moest zo nodig een baan in segmenten
Om de zaak overzichtelijk te houden zijn maar een paar dingen belangrijk:
- gebruik voor rijstroom een andere kleur draden dan voor verlichting en seinen;
- geef +, - en schakeldraden ook een eigen, vaste kleur.
- geef aan welk deel van de baan door welke trafo wordt aangestuurd (zoals jij al doet)
- zet bij iedere aansluiting op de baan en op het besturingstableau een nummertje, zodat je weet welke draad waarvoor dient. Dit kun je ook in een lijstje zetten.

Ik heb een baan in segmenten en ik wil het persé modulair houden. Dat leidt vanzelf tot een grotere, fysieke en administratieve complexiteit.
Vanuit mijn vroegere werk ben ik gewend om in processen en structuren te denken, dus voel ik me hier ook wel bij thuis.

Overigens bouw ik liever aan de scenery en rijd ik met treintjes. Dit geborduur met draadjes vind ik dan ook meer een noodzakelijk kwaad

Ben

[Bjor]

Gisteren was de bedrading van de drie segmenten die onder de schuine kap liggen klaar. Ook de bedrading van het bijbehorende deel van het besturingstableau was afgerond, dus ik kon de drie segmenten onderling koppelen en verbinden aan het tableau. Spanning er op en.... alles reed. Bij het ondergrondse station had ik nog veel bedradingsfouten, omdat ik ergens in het midden was begonnen. Maar aan de hand van een uitgebreid ontwerp van de bedrading en onderlinge koppelingen, bleek het nu een fluitje van een cent en werkte het allemaal meteen.
Die gesegmenteerde bouw kost me veel werk (ik heb ruim 800 verbindingen gesoldeerd en heb er nog ca. 400 te gaan), maar het loont de moeite. Geen gekruip en gesleutel onder de baan meer, maar ontspannen aan mijn bureau met alle ruimte en licht. (De senioren onder ons weten wat ik bedoel.)

Als het nu nog even slecht weer blijft, kan ik nog voor het warme weer het opklapbare segment met bijbehorende brug bedraden, zodat ik de hele onderbaan kan berijden.
En ook in de zomer is er nog genoeg werk te doen. Ik verheug me al op het bouwen van het ondergrondse station, de verlichting en de inrichting van de perrons, lekker in de tuin, met een koel drankje onder handbereik.

Ben

[Bjor]

Na ruim een half half jaar ruim 300 meter draad te hebben getrokken, 1225 contactjes te hebben gesoldeerd, kabelbomen te hebben gevlochten en segmenten te hebben af- en aangekoppeld, is het dan zo ver. De onderbaan kan in zijn geheel worden bereden. D.w.z. dat de treinen het gehele hondebot van de onderbaan kunnen rondrijden. In zijn totaliteit ligt er 40,7 m rails, wat in 1:1 neerkomt op 6,5 km. 1 Maal het hondebot door is een lengte van 3,3 km.

Dat moest natuurlijk worden getest met een trein met mijn langste rijtuigen:

https://www.youtube.com/watch?v=Ptj7XpC ... e=youtu.be

Nu zal er in de zomer niet veel aan de baan gebeuren, maar het eerste wat nu wordt aangepakt, is de bouw van het ondergrondse station.
Op zoek naar voorbeelden van zo'n station heb ik in de afgelopen twee jaar eerst het Internet afgezocht naar voorbeelden. Ook vond ik een prachtig boek: Eisenbahnmetropole Berlin, 1894 bis 1934 van Dirk Winkler, EK-Verlag 2015, ISBN 978-3-8446-6405-8
Dit geeft een uitvoerig en van veel foto's voorzien overzicht van de complexe geschiedenis van de Berlijnse Stadtbahn, of S-Bahn.
Dat bracht me op het idee zoveel mogelijk elementen van de geschiedenis van de Stadtbahn te gebruiken bij de bouw en inrichting van een ondergronds station en het in de twintiger- en dertiger jaren van de vorige eeuw gebruikte materieel, voor zover in N verkrijgbaar.

Daarbij zal ik de geschiedenis zeker geweld aan doen, want in de tien- en twintiger jaren reden er stoom lokomotieven over de Stadtbahn en die kwamen niet op ondergrondse stations. Dat gebeurde pas na invoering van het elektrische bedrijf, in het midden van de twintiger jaren.
Er is overigens in die jaren wel geëxperimenteerd met ondergrondse stations voor stoomtreinen, met name in Londen, maar de stoom- en vooral de rookwolken uit de loks benamen vooral het publiek op de perrons de adem. De afvoer van rook en stoom door roosters in het plafond naar het straatniveau zorgden daar dan weer voor schrikreacties bij paarden, die soms ook door de rook werden bevangen of op hol sloegen.

In Berlijn werd in de zestiger jaren van de 19e eeuw besloten tot de bouw van een bovengrondse ringbaan, door de voorsteden van de stad.
Pas in 1902 kreeg Berlijn een U(ntergrund)-Bahn, met elektrisch aangedreven treinstellen.
De S-Bahn kreeg pas ondergrondse stations (bijv. Station Potsdamer Platz) nadat ook deze baan was overgestapt op elektrische aandrijving. De netten zijn tegenwoordig deels met elkaar verweven, zodat reizigers op een aantal stations van S-Bahn op U-Bahn kunnen overstappen en v.v..

Op mijn baan rijd ik zowel met stoom als met diesel, benzine, accu en elektrische treinstellen. Veel daarvan kwam en komt nooit op de S-bahn, maar het station ligt nu eenmaal midden in mijn baan en kan niet worden ontweken. Dus rijd ik historisch – niet – verantwoord met alles wat ik leuk vind door mijn ondergrondse wereld. Klachten van Preisertjes over de luchtkwaliteit bij gebruik van stoomtractie zal ik negeren. Mijn 1:160 reizigertjes zijn overigens goed in hun adem inhouden .

Nu probeer ik wel het materiaal te bemachtigen dat ongeveer in de periode tussen 1913 en 1940 op de S-Bahn werd gebruikt.
Voor 1913 werden veel verschillende typen lokomotieven gebruikt, zoals o.m. De S1 t/m S5, G1, 2, 3 en 5, T1 t/m T10. Tijdens de Eerste Wereldoorlog werd steeds meer de T11, 12 en14 ingezet en vanaf 1921 werden geleidelijk alle oudere typen tenderlokomotieven afgestoten.
Na de oprichting van de DRG werden de T11 loks vernummerd naar BR 74 0-3, De T12 naar BR 74 4-12 en de T14 naar BR 93 0-4

De T12 is ooit door Arnold uitgebracht onder nummer 0150 in een set met 4 coupé rijtuigen.

http://www.spurweite-n.de/ncontent/ndb/ ... Count=2760

In het origineel reden de rijtuigen per twee kortgekoppeld. Er werden rijtuigen van het type A3, B3, C3 en Cpw3 ingezet.
De Arnold modellen zijn van de BC3 en C3tr. Of die ook daadwerkelijk op de Berliner S-Bahn dienst hebben gedaan, heb ik niet kunnen vaststellen.

De Arnold set staat in ieder geval nog op mijn verlanglijstje.

In 1913 werd ook een test uitgevoerd met een AT3 Akku-Triebwagen. De testresultaten waren negatief, omdat de capaciteit van de accu's onvoldoende bleken.
Dat biedt wel een mogelijkheid om met mijn twee AT 3's de tests nog eens dunnetjes over te doen.
Roco bracht deze prachtige modellen nog uit kort voordat het de productie van N-spoor beëindigde

http://www.mobadaten.info/wiki/Datei:ROC_23390.jpg

De Königliche Eisenbahn-Direktion (K.E.D.) Berlin heeft de eerste decennia van de 20e eeuw geëxperimenteerd met verschillende tractiesoorten, zowel stoom, als elektrisch. Er zijn ook proeven genomen met een onbemande motorwagen die een uit coupérijtuigen met twee stuurstanden bestaande trein trokken. De rijstroom werd verkregen uit een bovenleiding. Pantografen op de stuurstandrijtuigen namen de stroom af, die door een kabel naar de vooroplopende motorwagen werd gevoerd. De motorwagen konden daardoor laag blijven, zodat de wagenvoerder vanaf de stuurstand er net overheen op de baan kon kijken.

http://www.hansgruener.de/docs_d/db_eis ... ng_205.htm

Hier een eigenbouw model in H0 van een begenadigd modelbouwer:
http://www.rbd-breslau.de/16-triebwagen/eb_1.html

Uiteindelijk werd rond 1920 gekozen voor elektrisch aangedreven motorwagens, eerst gevoed via de bovenleiding, maar toen bleek dat de bovenleiding door de hoogte van viaducten en bruggen niet overal toepasbaar was, d.m.v. een stroomrail.
Dit systeem wordt bij S- en U-Bahn ook vandaag de dag nog toegepast.
In 1927 verschenen de modellen ET/EB 165, Bauart 1927 op de baan.
Daarvan heb ik begin 2016 een mooi setje van Arnold en Rivarossi op de kop kunnen tikken.



Hoewel dus historisch dus niet geheel correct, kan ik met dit materieel momenten uit de geschiedenis van de S-Bahn laten herleven. Dat ik daarbij wat heen en weer schiet door de ca 150 jarige geschiedenis van de S-Bahn......ach; het is MIJN baan.

En nu maar bouwen..........

Ben

[Zolderspoor]

Hoi Ben.

Filmpje gezien en mijn complimenten toegevoegd.

[Bjor]

Rob,

Dank. Ik ben ook blij dat er uiteindelijk kan worden gereden.

Bij nader inzien ben ik toch niet zo tevreden over het solderen van de rials op messing schroeven. Ik merk hier en daar toch hoogteverschil en op sommige overgangen blijven de rails niet helemaal goed in elkaars verlengde liggen, omdat de Peco flexrails op sommige overgangen in een boog liggen en blijkbaar toch de neiging hebben terug te willen in een rechte lijn. Het gaat weliswaar meestal maar om kleine afwijkingen, maar soms net genoeg om een trein te laten "springen" of zelfs ontsporen. Een beetje bijbuigen van de laatste millimeters rail is dan meestal afdoende, maar dan is het een minder "vloeiende" overgang.

Wie heeft die ervaring ook? Doet dat zich ook voor bij rails die aan de uiteinden op Pertinax zijn gesoldeerd? Ik denk er namelijk over om bij de segmenten van de toekomstige bovenbaan de rails op de uiteinden op Pertinax plaatjes te solderen.

Ben