N-Spoorforum

Enige tijd geleden heb ik in een topic aangegeven zo nu en dan eens wat foto's te plaatsen van objecten langs en rond het spoor.
Ik heb hiervoor maar een onderdeel geopend.
Ik hoop dat dit een ieder kan helpen en uiteraard dat anderen dit voorbeeld hier volgen.

Een eerste onderwerp wat ik hier plaats is het stopbord, Sein 301 zoals dat in dit voorbeeld is geplaatst bij overgang van CBG (Centraal Bediend Gebied oftewel Prorail gebied) naar NCBG (Niet Centraal Bediend Gebied, in dit voorbeeld NedTrain terrein)

Een ander stopbord is het facultatief stopbord, Sein 301b als voorbeeld geplaatst voor een wasinstallatie.

Mooi initiatief Wilco, zeer welkom. Dank

Groetjes,

Hoontje

Deze ga ik volgen!
Interessant om te weten wat de borden nu allemaal inhouden.

Grtz.
Peter

Leuk en informatief !!!
Zeker voor iemand zoals mij, die het wel leuk vind om met treintjes te knutselen en geen echte treinen achtergrond heeft.

Leuk deze informatie!

ik probeer zelf ook info te vinden over dit onderwerp maar dan over borden langs het spoor van rond 1940.
heeft iemand daar toevallig al wat info over?

Ik heb wel wat informatie over de oudere seinstelsels, als je een bepaalde foto hebt, zou ik hem gewoon hier plaatsen. Wellicht kunnen we ook die informatie hier delen en elkaar helpen de oplossingen te vinden.

Op dit moment worden alle perrons zo veel mogelijk ingericht volgens de Europese Normen.
Deze foto van Deventer geeft een mooi plaatje van de ideale situatie.

De 'doorgetrokken witte lijn, de perronrand nemen we even als uitgangspunt.
Op 1,5 tegel afstand bevindt zich te gestippelde lijn. Deze lijn markeert de gevarenzone. Vanaf deze stippellijn naar het spoor toe wordt de gevarenzone genoemd, waarbinnen zich het zogenaamde profiel van vrije ruimte bevindt. Even ter verduidelijking, Profiel van vrije ruimte (PVR) kan hetzelfde zijn als de gevarenzone, maar hoeft niet het geval te zijn. De gevarenzone kan namelijk ruimer zijn dan de PVR, maar nooit kleiner. De gevarenzone is het gebied waarbinnen aanrijdgevaar of gevaar van grote luchtverplaatsing door voorbij rijdende treinen mogelijk is. De reiziger dient zich buiten de gevarenzone te bevinden en mag deze alleen betreden bij het in en uitstappen van de trein.
Idealiter bevindt zich twee tegels van de gestippelde lijn af de geleidetegels voor visueel gehandicapten. Deze geleidepaden zijn één of twee tegels breed en kunnen onderbroken worden door rubberen tegels ter markering van geleidepaden naar trappen en dergelijke.
Uiteraard zal daar waar de ideale situatie door bijvoorbeeld palen van de perronoverkapping niet mogelijk is, deze worden aangepast en bevinden de geleidetegels zich over het algemeen verder van de gevarenzone af. Dit kan lokaal verschillen.

Voor de echte spoorgeïnteresseerden, het seinenboek zoals we dat vroeger kenden is niet meer in gebruik. Tegenwoordig is alles over seingeving vastgelegd in de Regeling Spoorverkeer Bijlage 4.
In bijlage 8 van hetzelfde regelement is opgenomen een afbeelding van het PVR en de gevarenzone waaraan ik in de vorige post refereerde. Het gearceerde vak is de genoemde gevarenzone, het binnenste witte gedeelte is het PVR. Overigens worden in de regeling zelf weer andere termen gebruikt. Een bekend probleem in de spoorwereld op dit moment. Diverse termen die van oudsher werden gebruikt veranderen en de terminologie wordt regelmatig aangepast.

Voor de regeling spoorverkeer: http://wetten.overheid.nl/BWBR0017707/2015-07-03

WilcoV schreef: bij overgang van CBG (Centraal Bediend Gebied oftewel Prorail gebied) naar NCBG (Niet Centraal Bediend Gebied, in dit voorbeeld NedTrain terrein)

Het is niet zonder meer zo dat NCBG niet door ProRail wordt beheerd. In tegendeel zelfs, NCBG waarvoor andere partijen verantwoordelijk zijn
zie je slechts hier en daar. Van die partijen is Nedtrain 1 van de grootste vandaar ook het onderbord waar Nedtrain opstaat zodat de MCN niet gewoon
de TRDL belt.

Goed voorbeeld is Zeeuws-Vlaanderen wat totaal uit NCBG bestaat maar helemaal door Prorail verkeersleiding wordt "bediend".

Overigens is het verschil tussen een S bord en een facultatief S bord ook wel interessant misschien. De laatste worden gebruikt op plaatsen waar het
niet wenselijk is voor treinen om volledig tot stilstand te komen. Het normale S bord betekend nl. net als het ronde rode verkeersbord dat je
altijd voor het bord moet stoppen, dan toestemming vragen , dan passeren. Op sommige plekken is dit niet handig en dan wordt er voor een facultatief
stopbord gekozen. ( Waarvoor dus van tevoren al toestemming voor passeren gegeven kan worden en de mcn ineens door kan rijden.

gr Rik

Helemaal correct Rik, NCBG gebied kan door derden, maar ook door Prorail zelf beheerd (eigenlijk niet het goede woord, maar het gaat even om welk soort treindienstleider de scepter zwaait) worden. Derden kunnen allerlei bedrijven en instellingen zijn zoals NedTrain, maar ook DSM, een museumlijn beheerder enz.

Het grote verschil tussen CBG en NCBG is natuurlijk dat CBG bediend wordt door een treindienstleider vanuit een verkeersleidingspost. Een NCBG gebied wordt alleen beheerd door een treindienstleider, maar de wissels en dergelijke worden veelal lokaal oftewel ter plekke met de hand (direct handmatig of door handbediening van lokale elektronica) bediend.

Naast de verschillende beveiligingstypen van het CBG gebied (afhankelijk van de wijze van seinplaatsing, maar daar kom ik of iemand anders later nog wel een keer op terug) kennen we buiten de CBG en NCBG nog één ander soort bediening, dat momenteel langzaam maar zeker wordt uit gefaseerd. Dit is het TPRB baanvak (Ter Plaatse bediende Relais Beveiliging). Hierbij bediend de machinist ter plekke een sleutelkastje (niet te verwarren met sleutelkastjes voor conducteurs en voor noodbediening overwegen, beide komen ook later nog aan bod.) om de rijweg in te stellen en is de machinist feitelijk zijn of haar eigen treindienstleider. Overigens wordt ook een TPRB baanvak wel degelijk beheerd door een treindienstleider, deze regelt echter niet het vrijgeven van de seinen, dat doet de machinist zelf.
Zie voor uitleg bijvoorbeeld http://klassiekebeveiliging.com/Uitleg_TPRB.htm
Ook hierop zal ik later nog terug komen.

Het is weer even geleden dat ik hier wat heb geüpdate, maar hier eens iets anders, het Spoorstaafconditioneringssysteem oftewel smeerinstallatie tegen geluidshinder. Je komt dit tegen op plaatsen, veelal op of rond stations, waar bij wissels en bochten de treinen door het wringen van de wielen op de rails een hoge geluidsoverlast veroorzaken.

Allereerst de kast met de installatie en oliepatronen.

Dan de sproeigoten langs het spoor, twee per kast meestal vier per spoor (aan beide spoorstaven twee) O ja de foto's zijn tijdens een buitendienststelling genomen.

Geweldig, vroeg me al een tijdje af waar die kasten voor waren in Roosendaal e.d.
Zie ze nu pas met de tekst er op en natuurlijk de uitleg, dank hiervoor

Dacht dat het iets met spanning te maken had i.v.m. de kabeldikte naar de kast, kon alleen niet plaatsen waar de groene "patroon" melding dan thuis hoorde

Mvg,
Ad

Toevallig van de week in Maastricht de kast zien staan, vroeg mij ook al af hoe het werkte.

Het volgende onderwerp voor eenieder die zijn of haar opstelterrein wil opleuken.

Op de diverse opstelterreinen staan ten behoeve van de schoonmaak en het onderhoud trappen. Veelal zijn dit verrijdbare stellages. Hier zijn diverse varianten van in gebruik.
Een eerste welke ik wil tonen is de wat grotere met twee op-/afstaprichtingen.

Aankondigingssectie Overweg

Bij de modelspoorbanen maken velen gebruik van isoleerlassen voor het scheiden van secties/blokken op het spoor. Ook bij het grootspoor worden dergelijke lassen gebruikt.
Hier een voorbeeld van het begin van de aankondigingssectie voor een overweg. Zodra een trein de las passeert maakt deze contact waarop de relaiskasten er mede voor zorgen dat de overweg, behorende bij de kilometrering op het bord vermeld, gaat sluiten. Normaliter bevindt deze aankondiging zich op remweg afstand (lengte afhankelijk van baanvak- of plaatselijke snelheid).
Bij het grootspoor worden de spoorstaven hier gescheiden door een isolerende schijf tussen de twee secties van het spoor.

Deze keer enkele voorbeelden van de vele verschillende soorten stootblokken die in Nederland te vinden zijn. Hier een voorbeeld van twee varianten op de opstelsporen REP-Nijmegen.

De eerste vorm is een betonnen stootblok met afspanningsmast voor de bovenleiding.

Het bord dat getoond wordt is Sein 243 uit Bijlage 4, behorende bij artikel 24 van de Regeling spoorverkeer

Een volgende is de metalen Fix Stop

Hallo Wilco,

Misschien een rare vraag, maar is er een reden waarom er in beide spoor staven een stuk ontbreekt?

Henk van de Weerdt schreef:Hallo Wilco,

Misschien een rare vraag, maar is er een reden waarom er in beide spoor staven een stuk ontbreekt?

Geen rare vraag, maar werkelijk geen idee. Kan me er wel iets bij voorstellen, maar dat is puur vanuit mijn eigen gedachten.
Overige spoorjukken kunnen in theorie bij een aanrijding verschuiven, of de bouten breken af waarna het stootjuk meegeeft. Een solide betonnen blok, vast gestort aan de rails geeft natuurlijk in het geheel niet mee. Bij een eventuele aanrijding zou nu in theorie het gehele blok, enigszins mee kunnen geven. Dit zou gedaan kunnen zijn om zo bij een aanrijding de schade die toch al groot is, enigszins te beperken. Maar nogmaals dat is puur mijn eigen redenatie, geen idee of dit ook de gedachte bij het ontwerpen is maar ik zie dit alleen bij dergelijke betonnen stootjukken.

Hallo Wilco,

WilcoV schreef:

Henk van de Weerdt schreef:Hallo Wilco,

Misschien een rare vraag, maar is er een reden waarom er in beide spoor staven een stuk ontbreekt?

Overige spoorjukken kunnen in theorie bij een aanrijding verschuiven, of de bouten breken af waarna het stootjuk meegeeft. Een solide betonnen blok, vast gestort aan de rails geeft natuurlijk in het geheel niet mee. Bij een eventuele aanrijding zou nu in theorie het gehele blok, enigszins mee kunnen geven.

Klinkt eigenlijk wel logisch!

Weer even geleden, maar voor de scenery bouwers het volgende.
Er zijn voor N spoor via shapeways elektrische wisselmotoren en kastjes verkrijgbaar om je wissels naar Nederlands voorbeeld "op te maken"
PS de witte kalklijnen zijn puur aangebracht om de zichtbaarheid te verbeteren. Om de zoveel tijd wordt hiervoor iemand met een witkwast op pad gestuurd.

Hierbij de oude wisselkastjes