Trein op waterstof niet zaligmakend?
Geplaatst: 20 nov 2022 18:55
Op het werk krijgen wij (dacht ik) wekelijks een blad toegestuurd met de titel techniek&wetenschap. Daar stond afgelopen week (naar mijn mening) wel een interessant spoor-gerelateerd stuk in. Ik wilde daar een link naar toe sturen maar ik kan online het hele blad niet vinden, laat staan de uitgever. Als domein had ik tw.nl genoteerd maar dat is ook niet actief in gebruik. Ik heb het daarom ingescand en omgezet naar leesbare tekst hieronder. Mocht iemand een juiste link weten dan hoor ik graag, dan pas ik het aan. 
Maar goed, ik dacht altijd dat waterstof niet zozeer voor personenauto's een goed alternatief was, maar meer voor grotere voertuigen zoals bussen, vrachtwagens en treinen. Blijkbaar is dat dus niet altijd het geval:
De Duitse deelstaat Baden-Württemberg ziet de waterstoftrein niet meer als optie om de diesellocomotieven te vervangen. De installatie van bovengrondse elektriciteitsleidingen of hybride batterijtreinen is over een periode van 3o jaar veel voordeliger.
Dat blijkt uit een studie van onder meer vervoersanalist TTK en consultant Komobile. "De deelstaat heeft in totaal 16 niet-geëlektrificeerde trajecten laten onderzoeken op het gebruik van lokale emissievrije spoorvoertuigen. In de meeste gevallen bleken batterij-hybride treinen de beste oplossing", aldus de deelstaat in het zuidwesten van Duitsland.
De keuze door de regionale vervoerder SFBW zal dus vallen op conventionele elektrische treinen met bovenleiding en op batterij-hybride treinen, die worden aangedreven door een batterij die wordt opgeladen op baanvakken met bovengrondse elektriciteitsleidingen.
De deelstaat zal waterstof-brandstofceltreinen niet langer overwegen. "In een directe vergelijking kon deze technologie zich op geen van de onderzochte trajecten in Baden-Württemberg doen gelden - vanwege de infrastructuur en de operationele kenmerken."
Een waterstoftrein heeft wel enkele voordelen: geringe effecten bij de invoering en tijdens het gebruik en geen veranderingen in de spoorweginfrastrucfuur. De negatieve punten wegen echter zwaarder: dure vulstations, lage efficiëntie, hoog energieverbruik en hoge kosten, een mogelijk te kleine actieradius, beperkte beschikbaarheid van groene waterstof; en de noodzaak om de waterstofvulstations voortdurend bij te vullen.
De kosten van een waterstoftrein op maar een deel van het treinnetwerk zouden al veel hoger uitvallen. Op de Westfrankenbahn zou een trein op waterstof in 30 jaar 849 miljoen euro kosten, vergeleken met 506 miljoen euro voor een trein met een hybride batterij en 588 miljoen euro voor conventionele elektrische treinen.
Elders in Duitsland zal nog dit jaar juist de eerste 100% waterstofspoorlijn ter wereld worden geopend. Op de lijn Cuxhaven - Buxtehude worden alle 15 dieseltreinen voor passagiersvervoer eind dit jaar vervangen door H2-aangedreven modellen van Alstom. Halverwege die 79 km lange route is al een
waterstoftankstation geïnstalleerd. Het is echter de vraag hoe groen de waterstof zal zijn, aangezien de elektrolyse wordt aangedreven door het elektriciteitsnet en niet door hernieuwbare energiebronnen.
Waterstof is een 'brandstof' wat inderdaad niet het meest efficiënt is, maar het is wél goed op te slaan en te vervoeren. Dat is iets wat voor elektriciteit niet geldt. Accu's hebben ook maar een (relatief) beperkte capaciteit. Wat mij verbaast is de laatste alinea van bovenstaand stuk. Als er halverwege een kort traject van 79 km al een vulstation staat...
In Nederland zijn niet alle maar wel heel veel baanvakken geëlektrificeerd. Heeft iemand een idee hoe 'wij' dit in Nederland denken te gaan aanpakken?
Maar goed, ik dacht altijd dat waterstof niet zozeer voor personenauto's een goed alternatief was, maar meer voor grotere voertuigen zoals bussen, vrachtwagens en treinen. Blijkbaar is dat dus niet altijd het geval:
De Duitse deelstaat Baden-Württemberg ziet de waterstoftrein niet meer als optie om de diesellocomotieven te vervangen. De installatie van bovengrondse elektriciteitsleidingen of hybride batterijtreinen is over een periode van 3o jaar veel voordeliger.
Dat blijkt uit een studie van onder meer vervoersanalist TTK en consultant Komobile. "De deelstaat heeft in totaal 16 niet-geëlektrificeerde trajecten laten onderzoeken op het gebruik van lokale emissievrije spoorvoertuigen. In de meeste gevallen bleken batterij-hybride treinen de beste oplossing", aldus de deelstaat in het zuidwesten van Duitsland.
De keuze door de regionale vervoerder SFBW zal dus vallen op conventionele elektrische treinen met bovenleiding en op batterij-hybride treinen, die worden aangedreven door een batterij die wordt opgeladen op baanvakken met bovengrondse elektriciteitsleidingen.
De deelstaat zal waterstof-brandstofceltreinen niet langer overwegen. "In een directe vergelijking kon deze technologie zich op geen van de onderzochte trajecten in Baden-Württemberg doen gelden - vanwege de infrastructuur en de operationele kenmerken."
Een waterstoftrein heeft wel enkele voordelen: geringe effecten bij de invoering en tijdens het gebruik en geen veranderingen in de spoorweginfrastrucfuur. De negatieve punten wegen echter zwaarder: dure vulstations, lage efficiëntie, hoog energieverbruik en hoge kosten, een mogelijk te kleine actieradius, beperkte beschikbaarheid van groene waterstof; en de noodzaak om de waterstofvulstations voortdurend bij te vullen.
De kosten van een waterstoftrein op maar een deel van het treinnetwerk zouden al veel hoger uitvallen. Op de Westfrankenbahn zou een trein op waterstof in 30 jaar 849 miljoen euro kosten, vergeleken met 506 miljoen euro voor een trein met een hybride batterij en 588 miljoen euro voor conventionele elektrische treinen.
Elders in Duitsland zal nog dit jaar juist de eerste 100% waterstofspoorlijn ter wereld worden geopend. Op de lijn Cuxhaven - Buxtehude worden alle 15 dieseltreinen voor passagiersvervoer eind dit jaar vervangen door H2-aangedreven modellen van Alstom. Halverwege die 79 km lange route is al een
waterstoftankstation geïnstalleerd. Het is echter de vraag hoe groen de waterstof zal zijn, aangezien de elektrolyse wordt aangedreven door het elektriciteitsnet en niet door hernieuwbare energiebronnen.
Waterstof is een 'brandstof' wat inderdaad niet het meest efficiënt is, maar het is wél goed op te slaan en te vervoeren. Dat is iets wat voor elektriciteit niet geldt. Accu's hebben ook maar een (relatief) beperkte capaciteit. Wat mij verbaast is de laatste alinea van bovenstaand stuk. Als er halverwege een kort traject van 79 km al een vulstation staat...
In Nederland zijn niet alle maar wel heel veel baanvakken geëlektrificeerd. Heeft iemand een idee hoe 'wij' dit in Nederland denken te gaan aanpakken?
.