Langs het spoor

[WilcoV]

Heb je nog wat aan een foto met toepassing van dergelijke borden op een modelbaan?

Altijd leuk voor iedereen hier denk ik.

[Detlev]

2) Waarom staat die BR 186 en het eerste rijtuig zo ver voorbij het bord (tweede foto)? De weergegeven leden omschrijven immers dat daar de voorzijde van een trein tot stilstand moet komen. Is deze trein niet in bedrijf soms (en geldt dan een uitzondering??), of gewoon doorgeschoten? Of geldt het bord voor de andere zijde van het perron (in eventueel dezelfde rijrichting)? Het perron is zo te zien lang zat trouwens...

Volgens mij staat deze trein van 10 wagenlengtes keurig stil bij het bord met "10" er op...

[WilcoV]

Ik geloof dat ik als fotograaf wel weet hoe of wat. Dit is een IC direct die in Breda wordt omgereden en bestond die dag in ieder geval uit 6 rijtuigen en 2 locs. Deze trein is aan het rijden.
Hierbij het volgende shot:

[Redskin]

Vergelijkbare combinaties zie ik geregeld rijden als ik op de A44 rijd. En vraag me dan altijd af waarom er twee locs gebruikt worden. Net als op jouw andere foto van deze trein; zelfs eentje voor het stuurstandrijtuig. Is dat vanwege opzending?

[Overdijk]

Nee, dat is om sneller te kunnen omwisselen.
De loc hoeft niet omgelopen te worden naar de andere kant van de trein.
In praktische zin maken ze er een soort van treinstel van.
De stuurstanden rijden als reguliere rijtuigen mee, aangezien zij niet kunnen communiceren met de BR 186.
Blijkbaar is het goedkoper om extra locs aan te schaffen voor kop en kont samenstellingen, dan om de stuurstanden cq locs aan te passen.

[WilcoV]

De stuurstanden konden niet rijden met de locs, dat is correct. Aangezien deze rijtuigen uit gefaseerd worden bij instroom ICNG was ombouw voor deze relatief korte periode niet haalbaar. Inderdaad was het kopen van locs relatief goedkoper en nu ze weer zijn verkocht en voorlopig worden terug gehuurd helemaal.
Het omrijden van een loc is relatief gezien duur. Hiervoor heb je namelijk rangeerpersoneel en extra machinist nodig. Tevens kost dit tijd waardoor de keertijd van een treinstam langer wordt en je dus meer stammen nodig hebt om een dienst te rijden. Beide locs werken tijdens de rit mee en de ombouw is relatief kort omdat ze inderdaad als een soort treinstel rijden. Bijkomend is dat twee locs extra vermogen geven bij het optrekken en versnellen waardoor ook de rijtijden korter kunnen worden.
Als de ICNG in is gestroomd verdwijnen de Traxx locs uit de NS dienst. Voor de dienst van de treinen naar Berlijn worden deze niet gebruikt want daarvoor is besloten door de DB om nieuwe rijtuigen aan te schaffen (aanbesteding is al gestart) en door NS om 12 Vectron locs te leasen.

[Hans]

Hallo Wilco,

Bedankt dat je al die kennis wilt delen. Machtig interessant.

m.vr.gr.

Hans

[WilcoV]

Modern NS materieel en omgebouwd NS materieel is tegenwoordig uitgerust met een afgesloten, chemisch toiletsysteem.
Doordat dit systeem niet loost op de vrije baan, raakt de opvangbak uiteraard na verloop van tijd vol.
Om deze te legen wordt gebruik gemaakt van, laat ik het netjes zeggen, toilet zuigwagens.
Dit zijn aanhangers met een opvangbak, motor en pomp, waarmee de toiletsystemen worden leeggezogen en welke later weer in een verzamelbak worden geloosd.
Er zijn diverse van dit soort aanhangwagens, bij deze een foto van een grote en een kleine variant (mocht iemand er ooit eentje willen bouwen of als 3D print via shapeways willen aanbieden, ik kan je voorzien van afbeeldingen geheel rondom genomen, dus met alle details van de buitenzijde)

[Ronald2016]

Misschien iets om door Rail N Scale te tekenen

[WilcoV]

Deze keer Bijlage 4, Artikel 24 Regeling Spoorverkeer, in de volksmond het Seinreglement, Hoofdstuk 16 markeringen de VRIJBALK
Oftewel de aanduiding voor vrije ruimte bij wissels.
In vroeger tijden werd hiervoor simpel een witgekalkte spoorbiels gebruikt, maar deze werd in later tijden vervangen door een betonnen vrijbalk.
Een moderne vrijbalk meet 100 cm in lengte en is 25 cm breed. De bovenzijde is dakvormig.

Volgens Prorail:
Een vrijbalk is een witte stenen balk tussen 2 sporen en komt alleen voor bij Wissels. De vrijbalk geeft de grens aan waar de machinist kan rijden waarbij gezekerd is dat de trein niet in het Profiel van Vrije Ruimte van het andere spoor komt.

[WilcoV]

Een volgende onderwerp dat ik wil aansnijden is de ATBVv. De firma Markenburg heeft een leuk setje ATBVv bakens uitgebracht, maar hoe pas je die nu realistisch toe en wat hoort er eigenlijk nog meer bij?

De oude ATB EG (ATB Eerste Generatie) heeft het nadeel. Het is waar dat een trein door ATB weliswaar gedwongen wordt, bij een stoptonend sein, de snelheid naar 40 km/u terug te brengen, maar het is nog steeds de machinist die dan moet voorkomen dat de trein een stoptonend sein passeert. Om de beveiliging te verbeteren en het aantal passages van stoptonende seinen nog verder terug te dringen is ATBVv (ATB verbeterde versie) ontwikkeld.
Door middel van een drietal bakens langs het spoor wordt de remcurve van een trein in de gaten gehouden en bij een dreigende passage van het stoptonenede sein, grijpt de ATB in en zal de trein tot stilstand gebracht worden met een ATB snelremming.
Om dit te bereiken is een hele installatie ontwikkeld bestaande uit drie ATBVv bakens (de Beacons), een ATBVv ASK (Aansluitkast voor elektronica), Rail Aansluit Potjes en eventueel een ATBVv Loop (Lus). ATBVv wordt toegepast bij bedoende seinen en langs perrons ook vaak bij stootjukken. ATBVv wordt NIET toegepast bij automatische seinen (P-seinen).


Het basisprincipe van ATBVv is de plaatsing van drie bakens op 120 m, 30 m en 3 m van het sein die de remcurve van de trein controleren. Het systeem wordt gecomplementeerd met een aansluitkast die de electronica en de bakens verbindt met het er bij behorende sein en eventueel een lus verbonden met het middelste baken om bij veilig komen van het sein te voorkomen dat het systeem alsnog een remming in zet bij verhogen van de snelheid. De bakens worden zelf door middel van potjes met het systeem verbonden.


De bakens zijn geel, de aansluitkasten kunnen grijs of geel zijn en zijn voorzien van een antenne voor de zender. De lus (kabel in het midden van het spoor) kan wit, grijs of geel zijn. De postjes zijn wit of geel waarbij de gele van een groter type zijn. Hier op de foto een voorbeeld van witte postje en witte kabelhouder.


Hier een voorbeeld van een grijze aansluitkast en gele potjes. Het nummer op de kast correspondeert met het bijbehorende seinnummer.

[erik-n-fan]

Fijn! Heb je al met Mark overlegd om deze info toe te voegen bij zijn product? Dat lijkt erg efficient.
De aansluitkasten en potjes zijn trouwens op Shapeways te vinden om het helemaal compleet te maken. ATBvv is vanaf 2008 te vinden; maar wanneer ATB EG voor het eerst te vinden was in het spoornet kan ik zo 123 niet vinden. Of dit begin jaren 60 was of daarvoor ook al op beperkte baanvakken ben ik wel benieuwd naar.

[Ipio]

Erik-n-fan,

Misschien heb je hier wat aan, ik weet wel dat wij begin jaren '70 in de WPH te Haarlem de ATB kasten moesten monteren
in de Bagageafdelingen,van Mat'46 en Mat'54.

Onderstaande link staat heel wat over de ATB in Nederland.
https://nl.wikipedia.org/wiki/Automatis ... _Generatie

Groeten, Marc

[WilcoV]

Fijn! Heb je al met Mark overlegd om deze info toe te voegen bij zijn product? Dat lijkt erg efficient.
De aansluitkasten en potjes zijn trouwens op Shapeways te vinden om het helemaal compleet te maken. ATBvv is vanaf 2008 te vinden; maar wanneer ATB EG voor het eerst te vinden was in het spoornet kan ik zo 123 niet vinden. Of dit begin jaren 60 was of daarvoor ook al op beperkte baanvakken ben ik wel benieuwd naar.

ATB EG is de eerste ATB die ingevoerd werd en kwam vanaf 1970 in gebruik. ATB EG is gewoon de standaard variant van ATB zoals die in alle treinen op ATB baanvakken te vinden is. Hiervan hebben we wel al een aantal zogenaamde fases, waarbij fase 4 de nieuwste is en fase 3 het meest gebruikt. Het verschil in die fases zit vooral in de cabine, Fase 4 heeft een foutcode display en meestal een ATB snelheidsaanduiding in de snelheidsmeter. Het foutcodedisplay is echter kenmerkend. ATBVv is niet meer en niet minder dan een uitbreiding op ATB EG. Het is gewoon ATB EG met een extra aanvulling bij de bediende seinen in de vorm van de bakens en installatie.
Daarnaast kennen we nog ATB NG (Nieuwe Generatie) dat eigenlijk geen ATB is, maar meer een voorloper van ERTMS. Het verschil is vooral dat ATB formeel met een signaal door de spoorstaaf werkt en ATB NG en ERTMS in aanleg werken met bakens tussen de sporen.

[HST]

Dag Wilco (en meelezers),

Allereerst bedankt Wilco dat je dit topic bent gestart. Leuke en nuttige info en leuke plaatjes!

Ik wilde een kleine aanvulling op ATB-VV voor wat betreft de plaatsing in het grootbedrijf en dus ook op de modelspoorbaan.

ATB VV wordt namelijk alleen geplaatst bij seinen die een gevaarpunt afdekken. Dat wil zeggen als er achter het sein een wissel ligt of als er tegengestelde rijwegen ingesteld kunnen worden. Eenvoudig gezegd worden bediende seinen wél voorzien van ATB-VV en automatische seinen, dat zijn de langs de vrije baan geplaatste seinen (veelal voorzien van P-bord (RS291c) en daarom ook wel p-seinen genoemd) nooit voorzien van ATB-VV.

Vuistregel voor de modelbaan:
de seinen op het station/emplacement kan je voorzien van ATB-VV en vergeet ook de inrijdseinen van het emplacement vanaf de vrije baan niet. De seinen op de vrije baan / paradestrecke dus niet! Scheelt weer een paar setjes

In de afbeelding: rode seinen met ATB-VV en zwarte seinen zonder.




Groets, Erwin

[WilcoV]

Dank voor de aanvulling. Er is één automatisch sein (P seinen) dat voorschriftelijk geen automatisch sein meer is maar ook geen bediend sein is, waar in diverse gevallen ook ATBvv is aangebracht en dat zijn de seinen met noodbedieningskastje voor de overweg met het zogenaamde paddestoelbord (sein 291a). Dit is in de huidige regelgeving een speciaal sein geworden, niet bedienbaar door de treindienstleider, bij doorschakeling een gewoon automatisch sein zonder aanduiding p-sein en bij stop-doorschakeling stoptonend tot overweg gesloten is. Omdat de treindienstleider het sein niet kan bedienen moet bij STS procedure de machinist het kastje bedienen om de overweg te sluiten alvorens de aanwijzing STS uit te voeren.
Deze seinen leveren nogal eens verwarring bij treindienstleiders. Het is nl volgens de regelgeving geen automatisch (P sein) meer en mag dus door de machinist bij stoptonend niet als een p sein worden behandeld. De treindienstleider kent het sein echter alleen als automatisch sein, Trdl heeft immers geen controle over het sein en geeft er dus geen aanwijzing STS voor af. Vanwege de overweg die in de schakeling van het sein zit is hier vaak wel ATB vv aangebracht. Dus technisch het enige automatische sein waar een ATB vv bij is aangebracht.

[HST]

Ha, waar regels zijn, zijn er ook uitzonderingen natuurlijk. Maar dan wordt het toch nog knap ingewikkeld en dat was niet mijn bedoeling met de vuistregel. Daar komen we op de modelbaan wel mee weg denk ik!

Groets, Erwin

[WilcoV]

Zeker, tenzij je ook een stop door station op je baan wil hebben.

[Alfisti-164]

Ah, de ATB vervelende versie! (Zo noemen machinisten het systeem dat eigenlijk verbeterde versie heet).

Als de snelheid bij het eerste baken boven de 60km/u ligt, gaat de ATB een snelremming (noodremming) uitvoeren. Bij de tweede baken is dit 20km/u. De derde en laatste baken pakt je altijd.

Uiteraard is dit alleen actief als het sein erachter rood is (Bij een stootjuk altijd).

In de cabine moet de ATB met een procedure ontgrendeld worden om weer verder te kunnen rijden.
Bij een aanwijzing STS kun je de ATB vv tijdelijk overbruggen waardoor je over het laatste halen kunt rijden zonder dat de ATB ingrijpt.

[WilcoV]

Ah, de ATB vervelende versie! (Zo noemen machinisten het systeem dat eigenlijk verbeterde versie heet).

Als de snelheid bij het eerste baken boven de 60km/u ligt, gaat de ATB een snelremming (noodremming) uitvoeren. Bij de tweede baken is dit 20km/u. De derde en laatste baken pakt je altijd.

Uiteraard is dit alleen actief als het sein erachter rood is (Bij een stootjuk altijd).

In de cabine moet de ATB met een procedure ontgrendeld worden om weer verder te kunnen rijden.
Bij een aanwijzing STS kun je de ATB vv tijdelijk overbruggen waardoor je over het laatste halen kunt rijden zonder dat de ATB ingrijpt.

Ik ben toch al 30 jaar machinist en heb het nog nooit zo genoemd of horen noemen. DE ontgrendeling van de ATB moet ook bij een ingreep van de gewone ATB-EG, dus dat is niet anders.

[Alfisti-164]

Ik ben 19 jaar bij NS, in Utrecht. Noemen het daar al jaren zo Vind het wel een leuke eigenlijk. Ontgrendelen is inderdaad gelijk...

[WilcoV]

Ik ben 19 jaar bij NS, in Utrecht. Noemen het daar al jaren zo Vind het wel een leuke eigenlijk. Ontgrendelen is inderdaad gelijk...

Zo zie je maar hoe verschillend het zelfs bij NS per regio en standplaats kan zijn.

[TonN]

Grappig om te lezen. Leuk dat er hier mensen met echte ervaring zijn.

[HST]

Nog een paar weetjes dan:

• bij grote stations wordt door middel van ATB VV voorkomen dat het stootjuk aangereden wordt (men wil liever geen treinen in de stationshal).

• de remcurvebewaking wordt opgeheven als er ATB-code in het spoor komt. Als voor het sein niet bij elke rijweg achter het sein ATB-code in het spoor wordt gegeven als het seinbeeld 'Geel' of beter wordt getoond, dan wordt er ook nog een (kabel)lus in het spoor gelegd. Dit zorgt ervoor dat de remcurvebewaking alsnog opgeheven wordt. De lus eindigt 5 meter voor het sein en kan tussen 20 en 55 meter lang zijn. In het midden zit een kering.

Nou moet ik de eerste modelbaan nog wel tegenkomen waar een lus in het spoor ligt, maar als je ergens buiten op het perron bij een sein staat en je ziet een kabel in de ziel van de spoorstaaf liggen dan weet je waar die voor is.

Erwin

[Sebastiaan1201]

Hallo Erwin.

Je legt het beter uit, dan ik het wou vertellen.
Maar zo heb ik het ook geleerd in het Seinwezen (monteur/Hoofdmonteur).
Hoe de ATB vv werkt.

Die antenne die op de kast zit? Die zat in het begin er nog niet op. Die zijn later geplaatst in de kast. De zender die in de kast zit geeft een geeft storingen door. Als er wat mis mee is. Ik weet dat de zender door Strukton gebouwd wordt.
De ATB vv codekast in de kast is van Alstom. Ik zal even wat plaatjes op zoeken in mijn archief. Ik heb tot begin dit jaar nog gewerkt in het spoor als Seinwezen monteur/Hoofdmonteur. Maar na 17 jaar ben ik uit het spoor gestapt en wat anders gaan doen.
Na wat ik weet is de kast kleur nu geel ipv grijs. Grijze kasten waren de eerste kasten in ons land. Geel zie je beter.

Leg ik het zo een beetje goed uit Erwin?

De betonnen stootjuk in Nijmegen mis een stukje spoorstaaf.

Als je goed kijkt, dan zie je 2 verschillende spoorstaven. De spoorstaaf aan het juk is kleiner dan de spoorstaaf waar de trein kan rijden. Als ik mij kan herinneren UP46, die zit aan de het juk en de UP54 waar de trein rijd.
En waarom hebben ze dat niet aan elkaar gemaakt? Vw de kosten. En wat heeft het voor zin om dat te doen. Het spoor gaat nergens meer naar toe.

Gr Sebastiaan