1:1 treintechniek voor dummies, stoom, stroom en spoor.

[hans-diesel]

Het lijkt er inderdaad op dat de post, bagage en de zitplaatsen voor het begeleidend personeel in één wagen zaten.
Kon het begeleidend personeel ook meteen de zakken post en de koffers uit de wagen tillen als ze op hun bestemming aankwamen.

Je vraag was over begeleidingswagens. Post- en bagagewagens zijn andere dingen.

Bagagewagens horen bij personentreinen. Begeleidingswagens bij goederentreinen (Gueterzugbegleitwagen). Postwagens kunnen in een eigen trein rijden of opgenomen worden in een personentrein. En natuurlijk heb je op nevenbanen de gekste combinaties.

Over de duitse Gueterzugbegleitwagen weet ik: die heeft in 1e instantie als taak om de Zugfuhrer een plek te geven. Deze persoon handelde de hele administratie af tijdens de rit. Had dus een bureau in de wagen. In de tijd van remhuisjes op goederenwagens (geen doorlopende remleidingen dus) had je dus veel remmers (zijn dus personen) die ook warmte, eten e.d. nodig hadden om de zoveel uur. Tijdens een stop (de tijd dat de assen ook nog om de paar honderd kilometer gesmeerd moesten worden (geen kogellagers)) kon dat in de Gueterzugbegleitwagen. Het bureau van de Zugfuhrer stond op een verhoging waar de anderen niet mochten komen (rangen en standen).
In Engeland is de hoofdfunctie van de "brake van" totaal anders. En zo ook die van de amerikaanse "caboose". Hoe het in Nederland zat weet ik niet.

En ja, de post werd tijdens de rit gesorteerd in de postwagens.

Bagage werd meestal door perronpersoneel (en de conducteurs) in- en uitgeladen.

[fenix]

Hallo Folkert,

Het boek heb ik gevonden in mijn archief.
titel: "Signale der Schweizer Bahnen"
auteur: Rudolf W. Butz
uitgever: Orell Füssli
isbn: 3280013062

Als je met deze gegevens zoekt bij aanbieders van gebruikte boeken, kun je er nog wel een exemplaar van vinden. (ik kwam een treffer tegen voor minder dan €10,- inclusief verzendkosten)

tav je eerste vraag vond ik op blz 11, linker kolom, (hst Entwicklung des Signalwesens) een passage dat schrijft over de aanvankelijke positie van de seinen rechts van het spoor (dus armen van het spoor weg). Vanaf 1892 werden bij dubbelspoor (links bereden in Zwitserland) de (kleine) Abschlußsignale links van het spoor geplaatst.
De positie rechts van het spoor werd voor de gewone seinen gehandhaafd voor zover ik de passage op blz 11 goed begrijp.
In het filmpje dat je aanhaalt over 100 jaar Lötchbergbahn, kun je op 3min22 een armsein rechts van het spoor zien, met de armen van het spoor weg. Iets later op 3min40, doorlopend shot, zie je een ander armsein met de armen naar links, dus kennelijk aan de andere kant van het spoor en voor de andere rijrichting.
Verder schrijft de passage op blz 11 van het boekje dat tegenwoordig alle seinen links van het spoor staan en bij dubbelspoor meestal in 2 richtingen, maar dat is voor jouw tijdperk niet zo interessant.
Op blz 35 van het boek is een mooie kleurenfoto afgedrukt van een armsein brug en daarop is duidelijk te zien dat er voor de elke rijrichting per spoor een apart sein staat opgesteld (dus 2 seinen per spoor, 1 voor elke rijrichting)

tav je 2e vraag Als er voor zo'n klapbord een rechtopstaand rechthoekig wit bord met zwarte rand en zwart kruis staat, is het inderdaad een voorsein (met de introductie van lichtseinen schijnen deze mechanische voorsienen versneld te zijn vervangen, blz26/27) in andere gevallen gaat het (bij stations en in combinatie met een inrijsein) om een "Durchfahrt" sein, dat een eigen betekenis heeft en aangeeft of de trein het station direct (volgens dienstregeling) mag passeren en in bijzondere gevallen een snelheids beperking daarvoor aangeeft.
Een voorsein (met dat rechthoekige bord) geeft inderdaad een indicatie over de stand van het volgende hoofdsein.

Als antwoord op je derde vraag vind ik op blz 32 een foto met begeleidende tekst dat schrijft dat 1 armige armseinen vooral bij stations met eenvoudig sporenplan werden toegepast en langs blokken. Verder voornamelijk 2 armige seinen en zeer zeldzaam ook 3 armige seinen.

Wat ik verder nog even wil aangeven is dat in de jaren 30, dus in tijdperk II, de kleuren van de seinen zijn veranderd. Een ander detail dat ik een beetje tussen de regels tegenkwam, is dat een aantal spoorbedrijven in Zwitserland hun eigen variant op het seinstelsel hadden, ook weer afhankelijk van het tijdperk.

kortom, tijdperk II is voor het zwitsers spoorbedrijf een razend interessante periode als het gaat om de seinen

Hopelijk kun je hier wat mee. In ieder geval heb ik er een leuke zoektocht aan gehad

groetjes, Fenna

[Folkert van Wijk]

Toppie! Helemaal bedankt voor de bruikbare info!

[P Bender]

Inmiddels zijn er, om diverse redenen, een beperkt deel van de plaatjes weg gevallen maar hier zijn Kniesoors Grootspoor Stoomtips te vinden:

https://forum.beneluxspoor.net/index.php?topic=54674.0

Om diverse redenen zal deze rubriek op Beneluxspoor geen verdere uitbreiding van mij meer krijgen, maar misschien staat er nog wat leerzaams tussen

[Folkert van Wijk]

De laatste tijd ben ik veel naar periode I/II/III goederen wagons aan het kijken.
Het leukst zijn de wagonnetjes met een remmershuisje.
Maar hierover heb ik een aantal vragen:
1 Was ieder huisje bemand tijdens de reis?
2 Was er een verdeling, bijvoorbeeld 1 wagon met remmers huisje per 3 zonder?
3 Waren er van iedere wagon type versies met en zonder remmershuisje?
4 was de verdeling misschien afhankelijk van het gewicht van de trein, het traject, de lok die er voor stond?
5 Veel wagonnetjes lijken wel zo'n rem te hebben maar geen huisje, moest de remmer dan in de regen staan?
6 Kortom hoe en wanneer werden die remmershuisjes gebruikt?

[Modelbouwerke]

1) Normaal was elk remmershuisje bemand.
2) Afhankelijk van de locomotief, de last/aantal wagons, werd er één of meerdere wagons met remhuisje gebruikt.
3) Of er van elke wagon een type met en zonder was, daar ga ik niet onmiddelijk op antwoorden. Maar persoonlijk denk ik van niet.
Er waren wel remmershuisjes op zowel reizigers als goederenwagons, dat wel.
4) zie 2)
5) De wagons met rem en zonder huisje is meestal gewoon de handrem van de wagon. Zo werd in een station of rangeerbundel de bewuste wagon of trein geïmmobiliseerd.
6) zie 2)

[Valéry]

Op https://forum.3rail.nl/index.php?topic=64834.0 was daarover in 2017 een vrij uitvoerige discussie.
Google verder eens op Bremserhaus en vind dan bijv. https://www.modellbahnfrokler.de/grundl ... rhaus.html.
Van arbeidsomstandigheden en arbeidsinspectie had men destijds nog geen besef. Maar voel je geen loonslavendrijver als je op je modelbaan nog goederenwagens of coupérijtuigen met al dan niet hooggeplaatste remmershuisjes laat rijden.
Groet van

[Folkert van Wijk]

Dank jullie wel, ik ben weer iets wijzer geworden.

[Folkert van Wijk]

Nog even over de baanwachtershuisjes: Bij of voor tunnels (in Zwitserland bv.) zie je ook vaak een huisje staan.
Ik neem aan dat diegenen die ze bemande de tunnel in de gaten hielden, geen koeien of andere narigheden in de donkere tunnel.
Maar stonden er aan elke kant van de buis één huisje, zodat de baanwachter aan de andere kant ook op zijn gemak een koppie thee kon drinken?
En had de tunnelwachter nog meer te doen?

[Zolderspoor]

Servus,

Naar mijn mening, maar die is gebaseerd op Oostenrijkse ervaringen, betreft dit gereedschapshuisjes voor klein baangereedschap etc. en werden niet permanent bezet. Hoogstens in de winter en dienden dan als (tijdelijke) verblijfsmogelijkheid voor personeel dat het lawinegevaar in de gaten hield.

Daarnaast bestaan er "complete" woningen, weliswaar wel afgelegen maar niet afgesloten van de bewoonde wereld, waar een compleet gezin in woonde en van waaruit het baanonderhoud plaats vond. Lagen meestal enkele kilometers uit elkaar maar niet specifiek bij tunnels.

Groetend,
Rob

[Mack]

rolkert
rozesraat en 2e rose straat rotterdan zaten er een paar baanwachters huisjes tot jaren 70

hier bvb

[Folkert van Wijk]

Ik ben een beetje aan het oefenen met het weatheren van goedkope rijtuigjes (periode ll). Daarvoor vraag ik me nu af waar de daken van de rijtuigen en wagonnetjes toen van gemaakt werden? Ijzer, aluminium, dakleer? Iets met teer?

[WilcoV]

Ik ben een beetje aan het oefenen met het weatheren van goedkope rijtuigjes (periode ll). Daarvoor vraag ik me nu af waar de daken van de rijtuigen en wagonnetjes toen van gemaakt werden? Ijzer, aluminium, dakleer? Iets met teer?

Ga eens in Hoorn kijken bij de SHM, daar zijn ze diverse wagens aan het restaureren.

[Folkert van Wijk]

Is het in periode ll gebruikelijk om aan beide einden van een perron een waterkraan tussen de sporen te hebben staan? Zodat wachtende loks gelijk bijgevuld konden worden. Of is zo'n kraan typisch iets voor aan een appart spoor op een depot?

[WilcoV]

Is het in periode ll gebruikelijk om aan beide einden van een perron een waterkraan tussen de sporen te hebben staan? Zodat wachtende loks gelijk bijgevuld konden worden. Of is zo'n kraan typisch iets voor aan een appart spoor op een depot?

Ja en nee. Ook toen was geld een issue.
Op grotere stations hadden ze deze zaken inderdaad bij depots staan, maar ook wel bij perrons. Op kleinere werd heel vaak tactisch gekeken waar het nuttig en noodzakelijk was.

[P Bender]

Waterkranen stonden "overal en nergens" En dan niet alleen in de depots. Je moet in het achterhoofd houden dat een stoomloc ongeveer voor een (werk)dag kolen bij zich heeft en voor 1-3 uur water. Dus water aanvullen gebeurde regelmatig. Een kerende trein kon wel ergens apart water nemen maar een doorgaande trein werd bij voorkeur "aan de trein" van water voorzien. Dus zowel bij perronsporen als bij doorgaande goederensporen stonden op de grotere stations waterkolommen om water te kunnen nemen. En ja, daarom is de tekst van moderne machinisten dat ze niet op de meter kunnen stoppen ONZIN. Met een stoomloc moest je echt op de meter nauwkeurig stoppen. Dit domweg omdat je anders de loc los van de trein moest koppelen (kost tijd) of nog erger de trein moest terug zetten en dat kon pas "na vertrek". En dat alles moest gebeuren met remkranen die minder fijngevoelig / direct waren als de modernere varianten. En ook de reminstallatie onder de wagens was aanzienlijk minder subtiel als hedendaagse versies. Met een waterkraan met scharnierende uitloop had je wat meer speling om je trein neer te zetten. Maar zeker met een enkele uitloop was het echt centimeterwerk, En dat in winter, sneeuw, regen, ijs en wind.

[Folkert van Wijk]

Langs sporen staan vaak de hierboven afgebeelde stellages.
Ik snap dat het met de elektrische bovenleiding van doen heeft, maar vraag me af wat hier precies gebuurt?

[Folkert van Wijk]

deze zag ik ook:

[Bjor]

Dit zijn de koppelingen tussen het elektriciteitsnet en de bovenleiding. Daardoor worden de bovenleidingen van stroom voorzien
Op de laatste twee foto's zie je handels waarmee de stroom naar de bovenleiding kan worden aan- en afgekoppeld.

[maarten]

Die laatsten zijn bedieningshendels om de schakelaars bovenaan om te zetten zodat delen van de bovenleiding spanningsloos gezet kunnen worden. Die uit je eerste post is minder duidelijk te zien maar lijkt een soort zelfde functie te zijn.

[neudalhausenstadbahn]

Dat soort schakelaars zitten bij mij voor de deur ook op de (trolley)bovenleidingsmast en die is naast schakel gelijk ook voedingspunt want er hangt een rood bordje in( de schakelpunten zonder voeding hebben een groen bordje).

Groetjes Michiel

[Folkert van Wijk]

Ook heel vroeger periode 1en 2 waren perronomgevingen vaak al met een hekwerk afgesloten van de omgeving. Tenminste zo lijkt het op foto's en zie ik het ook bij veel modelspoorbanen.
Echter vaak ook met een hekje en soms met een soort wachtershuisje. Ik snap dat je via het stationsgebouw een kaartje koopt en op het perron kan komen. Maar voor wie en wat is dan dat hekje met soms zelfs een mannetje bij het wachtershuisje? Is dat gewoon een extra snelle toegang voor mensen met een retourtje of een abonnement?

[rjvanhouten]

Maar voor wie en wat is dan dat hekje met soms zelfs een mannetje bij het wachtershuisje? Is dat gewoon een extra snelle toegang voor mensen met een retourtje of een abonnement?

Dat hekje was in veel gevallen een tourniquet waar de perronopzichter de kaartjes van vertrekkende reizigers controleerde, en van aangekomen reizigers innam. Bovendien bestonden er ook nog zogeheten perronkaartjes ten behoeve van ophalers/uitzwaaiers, waarmee men uiteraard niet kon reizen, maar die wel dienden te worden gecontroleerd. Als ik 't me goed herinner verdwenen zowel hekjes als perronwachters rond het jaar 1967.

[Folkert van Wijk]

Ik had al eens een SBB Maggi wagonnetje van brawa gekocht en heb daar nu ook een drg Maggi wagonnetje bij. Allebei lekker fris geel voor een beetje kleur op de baan, maar de drg wagon heeft daar ook nog eens een rood dakje bij...?
Nu weet ik dat N-wagonnetjes ook wel eens fantasie waren, maar waren er ook echt wagonnetje met een rood dak?
En was dat dan roodkoper of misschien rood dakleer?

[Bjor]

Ik kan niks vinden over de huisstijl van Nestle en het product Maggi, maar Maggi verpakkingen zijn al vrij lang in geel en rood uitgevoerd.
Er zijn gele modelwagons met rood en met grijs dak. Dat zegt nog niks over de werkelijkheid in een bepaalde periode, maar een rood dak past wel bij de huisstijl van Maggi. Ook op Duitse fora is er een discussie over geweest, maar de vraag of het werkelijkheidsgetrouw is, kon ook daar niet worden beantwoord.

Je kunt het het voordeel van de twijfel geven en je geel/rode wagen lekker laten meelopen in een mooi periode II sleepje. Neem er desnoods een lekker bordje soep bij